?1、美國線○1、FMC(Federal Maritime Council)（美國聯(lián)邦海事委員會）：系掌握美國進/出口航商及海運事務(wù)的官方組織。Carrier必向它申請。并Filing B/L（將B/L存檔備案。File“存檔”）購買Bond（合約）（該Bond類似保險）。分為Annual Bond（annual本義為“年度的”）及B/L Bond兩種。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）為美國政府&Customs。主要之原因系恐美進口商C/S（consignees）因故不提領(lǐng)貨物且不支付Freight而棄貨，美國Customs除逾期后拍賣外并可依合約向Insurance Co.求償以支付該批CGO（cargo）于USA所產(chǎn)生之各項storage（堆存費）、duties（稅金）ect.B/L Bond：萬一CGOS短少（shortage）、damage（損壞）、按合約可提供一定自付額及coverage（保險）范圍、（其年保費約為USD11000、而coverage（保險金額）約為USD150000）基于以上之規(guī)定，有購買Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市場上有合用效力。?○2、美線W/C（西岸）分：a）、PSW（pacific south west）（美西南岸瀕太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奧克蘭）（注：New Zealand 之Auckland 漢譯名也為“奧克蘭”。）b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特蘭（注：東岸也有同名之“波特蘭”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科馬（WA為Tacoma所在州名縮寫）○3、E/C（East Coast）東岸：每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都會靠New York.E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦納、NFK（Norfolk）諾?？?span />注：E/C之Boston. MA（MA為州名簡寫）（波士頓）較特殊，通常用Barge（駁船）由E/C的NY或別的大港T/S（轉(zhuǎn)運）。另加約USD400/UNIT之T/S費○4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥灣主要有Tampa（坦帕）、Houston休士頓、Miami邁阿密（注：GP還指“通用柜”General Purpose Ctnr）?對目的地（目的港）為E/C與G/P之貨物，其SVC(Service)方式有：a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路橋——岸跨岸遠東→W/C的Main Ports。卸柜經(jīng)由火車（注：不可用拖車—公路運輸）全程內(nèi)陸轉(zhuǎn)運至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要換3~4次火車，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time運輸時間）比起A/W（All Water）（全水路）來要短不少（一般5~7日即到，而全水路下從W/C至E/C要10~20日?。?span />注：Inland運輸有二種：鐵路與拖車（公路）（Inland：內(nèi)陸）b）A/W（全水路All Water）經(jīng)Panama Canal繞行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程約需27~32days。其特點是Direct Call不經(jīng)Inland運輸除以上兩種運輸方式（目的地均為W/C或G/C之海港）外，美線常見的還有以下幾種運輸方式：I）IPI（Interior“內(nèi)陸的內(nèi)部的”）Point Intermodel（“多式聯(lián)運”之義≈Multimodel）IPI與MLB的區(qū)別在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI點”（也稱“內(nèi)陸點”Inland points、interior points）另：IPI按柜（貨）之Port of Discharge（卸船港）之不同有兩種。a)于W/C卸船后轉(zhuǎn)Inland運輸（火車或拖車）b)于E/C或G/C卸船后轉(zhuǎn)內(nèi)陸運輸，此種情況稱為R-IPI例如：于Savannah（E/C港口）拖車到Atlanta（為IPI點）即為R-IPIⅡ）OCP（overland common points）對于目的地在落基山脈以東且貨量較大的Inland points可采用OCP注：OCP與MLB、A/W、IPI及下文講的Micro-Bridge、RAMP的本質(zhì)區(qū)別在于：OCP條款下海運的航商（Carrier）僅負責(zé)到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排從W/C至Destination的Inland運輸。柜子經(jīng)C/S（即Consignees）拆吉后歸還于當(dāng)?shù)兀?span>W/C）船公司之堆場（實為carrier租的），Salt Lake City（鹽湖城）即為一頗具代表性之內(nèi)陸點OCP地區(qū)：North Dakota北達科他州，South Dakota南達科他州，Neberaska內(nèi)布達斯加州，Colorado科羅拉州，New Mexico新墨西哥州以東地區(qū)。另外，Canada也有一個OCP地區(qū)。OCP非多式聯(lián)運而其他的全是。Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可簡寫為MLB！）稱為“微陸橋”（岸至內(nèi)陸點）由W/C or E/C之Base Ports經(jīng)由Inland（Train or Truck拖車）轉(zhuǎn)運至IPI內(nèi)陸點通常Micro Bridge的目的地為幾個有名之內(nèi)陸城市：CHI（Chicago）、Phoneix（鳳凰城）、Detroit（底特律）etc.其實Micro Bridge與IPI極相似。以上三種運輸條款與提單中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal ，在Port of Discharge欄顯示Vancouer OCP，在Final Destination欄顯示Montereal，于De****ion of Goods欄顯示In transit to Montereal。MLB：eg：Port of Discharge為LBH（Long Beach 長堤，于WC），Place of Delivery為MLB Houston。IPI：eg：Port of Discharge為LBH，Place of Delivery為IPI Memphis，TN。注：OCP下C’NEE（收貨人）可要求保稅運輸，于destination結(jié)關(guān)提貨。事實上，現(xiàn)行的地區(qū)運輸費率與OCP已相差無幾，加上OCP下收貨人需于WC辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)，因此目前OCP使用得不多。Ⅳ）RAMP：內(nèi)陸CY柜場，船公司只負責(zé)運至Consignee所在地附近的與船公司有合約（Bond）的CY堆場內(nèi)，而從此CY堆場至Consignee那段則由Consignee自行安排拖車運到。例如Chicago即為所有Carrier（船公司）均提供至內(nèi)陸RAMP之重要地點）另：若Carrier于Consignee當(dāng)?shù)夭oRAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoneix）,通常carrier會提供全程（to door）之SVC（service）.但其拖車頭之waiting hours通常為2hrs（小時）（此時間用于Consignee拆吉，此2hrs為free的）超過2hrs則收取USD45~50/HR之罰金（fine）注：運輸條款中DR（Door）to RAMP即指上文講的RAMP方式（P/P=Port to prot；即CY&CY; P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）○5、談?wù)劽绹€常識：Ⅰ）其國內(nèi)Inland point 分區(qū)范圍：a)Group 1：含W/C（西岸）三個州的IPI點b)Group 2：為北美之內(nèi)陸中央地點各IPI點c)Group 3：含東岸（E/C）及G/P各IPI點d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各內(nèi)陸小點（與Group 1接近）注：不同的carrier之區(qū)域劃分不盡相同，得看其運價本或向其咨詢Ⅱ）美國國內(nèi)道路限重很嚴格，各州之間之法律規(guī)定均有不同（約15～17tons不等），故對五金、磁磚、石制品等重貨之手電攬收要特別小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罰款Ⅲ）Mixed load:指一個柜內(nèi)有三個Item（三種貨）以上（三個CGOS品名），其O/F（海運費）適用最高運費率者straight load：一個柜中為單一CGO品名（一個Item）Ⅳ)美國線之B/L上所show（顯示）之Document No.指：同行與航商所簽之年度合約（aunnual bond）之編號（同行：指貨代）Ⅴ）B/L簽發(fā)份數(shù)的表示法：eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副 而美國線客戶通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）10） 以下為幾種美線常見之附加費、i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加費含義與廣東之ORC相當(dāng)。ii)PSS：美線之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：長達半年）金額為：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）其實美線通常最旺的季節(jié)為May~Oct(5~10月).因遠東→美國的X’MAS產(chǎn)品（Christmas產(chǎn)品）最晚需10月底于美市場鋪好貨注：對貨量大或頻之客戶、PSS可減低收取。iii)DSS含義相當(dāng)于BAFⅳ）DDC：到港提貨費。其性質(zhì)類似HKG之THC（吊柜費）ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)11）Carrier(船公司)對去美國之貨的OFFER（報價=quotation）一般依價值類別不同而分為四類：GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：這兒的GROUPA～D與以前講美線內(nèi)陸點分區(qū)范圍時所言之GROUP1～4完全不相關(guān)）此GROUP RATE 亦稱BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客戶（Forwarder或大的exporter）必以自己實際出口之品名向carrier申報、詢價（Inquire）并詳實show(顯示)于B/L中、不可欺騙！此受FMC管制與規(guī)范。故Forwarder 于報價前務(wù)必向exporter問清品名、用途、材質(zhì)etc，以找出其于carrier之歸類及對應(yīng)之Group Rate。12） Bullet Rate (=Special Rate特價 bullet本義為“子彈”之義)若客戶之出貨量大或頻繁，F（Forwarder）為爭取此potential(潛在的)貨載，可于已與Carrier簽定之Bond(合約)之外，向Carrier Filing(原形為file“提出”)Special (bullet) rate 請求。13）FAK（Freight All Kinds）各品名均適用之“均一運價”）由于美國線CY柜系依品名不同而有Group A～D的不同OFFER（報價），而對于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的價錢（即于GROUP A～D中查不到的所有貨物全部算FAK貨）14） Canada之DDC:USD18/RT(東西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton運費噸15） 一般而言，遠東一北美東向之報價系依品名不同而報（offer）一個全包價、內(nèi)容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包價為三項之和）于美當(dāng)?shù)夭涣硐蚩蛻簦康母劭蛻簦╊~外征收DDC。但一定要注意，作為貨代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿價錢（詢價）時（或：出口商（廠）向貨代詢價時，若貨量不大卻得到的價錢較低，則需反復(fù)追問其報價中是否已包含DDC與FAF二項。因有些人報價時僅報O/F（純海運費）而后于美國再向C（consignee）收取DDC。對華南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之報價中，常不按常理收費，其算法及分區(qū)極為紊亂，詢價時當(dāng)小心。 16）對散貨，按RT計費，如FAF﹩1.50/RT；DDC17）送貨地點方面：依出口W/C客戶之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），則是市區(qū)（需負責(zé)從碼頭至市區(qū)的拖車），而LBH（長堤）則是港口。至于SFO（San Francisco）與OAK(Oakland)，它們只隔一座橋，其情況亦同。于W/C、SEA（=STL即Seattle）與Tacoma(塔科馬)系經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運（后者在內(nèi)陸、前者在W/C）一般Carrier OFFER(報價)相同之報價、至于Portland(PTL波特蘭)，其系由Seattle轉(zhuǎn)運過去（Seattle離Portland很近）。注:Portland為大點,然而市場生意佳。故許多Carrier須另加USD100/UNIT。這等于將其視為side port(小港)。（通常base port 基本港的運價低于side port(因為后者貨量少)內(nèi)陸地區(qū)的大點運價低于小點（IPI）注：CHI（Chicago芝加哥）為IPI（內(nèi)陸小點），但卻是所有Carrier均收貨之重要目的地（CHI實應(yīng)列為大點）18） 運費支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)Empty pick-up去工廠裝貨：提吉柜去工廠裝貨19)美國IPI運輸方式下，散貨的計費方法很特別。凡密度大于363㎏/m3 ，按重量計費；反之則按尺碼計費，而各承運人的運價本中，僅僅只告知每立方米的運價。對于密度大于363㎏/m3 的貨而言，怎么算運價呢？（對于密度小于363㎏/m3者，直接按運價本上公布的每m3多少美元計算）我們先來一個推論。從以上規(guī)定中可推出，對密度正好是363㎏/m3的貨（不妨稱之為“臨界貨”）不管以重量還是以尺碼計算，其結(jié)果都是一樣的。設(shè)運價本中查知每m3運價為a美元，又設(shè)每㎏的運價為X美元（X為未知），則：“臨界貨”的運費：①以尺碼計，為1 m3×a美元/ m3=a美元 ②以重量計，為363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于對“臨界貨”而言二者相等，即a=363x → x=a/363 (美元/㎏)eg:甲貨重400㎏，尺碼為1m3(從運價本查知IPI運價USD120/m3.)甲貨密度為400㎏/m3大于363㎏/m3,應(yīng)以重量計費。而運價本中未告知每㎏多少運價,從上述公式可算出每㎏運費為120/363=0.331(美元/㎏),故甲應(yīng)交運費為:400×0.331=132.4（美元）乙貨重400㎏，尺碼為2m3,IPI運價同上,乙貨密度為200㎏/m3 小于363㎏/m3 ，應(yīng)以尺碼計費,乙的運費應(yīng)為120×2=240 (美元)丙貨,重726㎏，尺碼為1m3,運費應(yīng)為726×120/363=2×120=240 (美元)丁貨,重363㎏，尺碼為2m3 ,運費應(yīng)為2×120=240 (美元)20)美國內(nèi)的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I) Seattle（西雅圖）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒岡州的波特蘭）；Tacoma塔科馬（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉磯；LB或LBH（Long Beach）長灘或長堤（TWN稱之為“長堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（舊金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奧克蘭（注：Auckland為NZ（New Zealand的）漢譯也稱“奧克蘭”）。②大西洋岸（美東E.C）：（W.C.=West Coast; E.C.=East Coast）美東岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦納；Baltimore巴爾的摩；Norfolk諾福克. Miami邁阿密；Charleston查爾（里）斯頓；Houston休斯頓；Boston（波斯頓）；Philadelphia費城；New Orleans新奧爾良；Portland Maine(緬因州的波特蘭)（注：美西美東各有一Portland）；③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥灣，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比爾（莫比爾）、Montpelier蒙彼利埃；（注：從大范圍講,美南Mexico Gulf之港口也可劃入E.C；但若詳分細分，則將Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier劃入Mexico Gulf港口）21）IPI運輸條款下的內(nèi)陸公共點（Inland Common Points）：Chicago芝加哥、Atlanta亞特蘭大、Dallas達拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密爾瓦基 （密爾沃基）、Washington華盛頓、Proviolence普勒維丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪薩斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City鹽湖城、San Diego圣地亞哥（圣迭戈）、Sacramento薩克拉門多、Memphis孟菲斯。注：美國的城市名后一般均需加上所在州的州名簡寫，因美國重名現(xiàn)象較普遍。??????2．日本線簡介、①、日本的Main Ports分關(guān)東（Kanto）地區(qū)與關(guān)西（kansai）地區(qū)Ⅰ）關(guān)東：Tokyo Yokohama（橫濱）、Nogoya（名古屋）（關(guān)東：日本東北地區(qū)）Ⅱ）關(guān)西：Kobe（神戶）、Osaka（大阪）、Moji（門司）（關(guān)西：日本西南地區(qū)）其他Side Ports（小型港口）有：Hakata（博多）、Tokuyama（德山）、Tomakomai（苫小牧）、Shimizu（清水）、Kawasaki（川崎）對Side ports 直靠之Carriers甚少（OOCL,PIL有時直靠），多為KMTC（“高麗”）、Dongnama、Heung-A（三家均為Korea的）于Busan（韓國釜山）轉(zhuǎn)船feeder去日本的Side Ports○2、日本國內(nèi)較有規(guī)模的Forwarder有二家：Sumitomo 及Nippon。它們于日本各地的W/H（Warehouse）及Branch（分公司）較多，而Nippon（“日通”）于HKG較有名氣。○3日線貨中常見一些國外（日本）客戶（進口商）指定某一家Carrier或Forwarder Handle其Shippment（貨載）或cargo（散貨）。原因是：日本有一些道路是被Carrier或Forwarder買下（經(jīng)營權(quán)）。別公司不得進入。若欲進入需交路費，有的要在路口卸下以人手搬運至工廠日線是東南亞地區(qū)Forwarders指定率（客戶指定forwarder）最高之地區(qū)原因除上達外，另日本重視長期性合作，且forwarder替其提供進口報關(guān)、倉儲（warehousing）、運輸、物流（Logistics）、配送等額外SVC（service）,故許多進口客人長期指定。????
