在空運的詢價中，客戶最關(guān)心的兩個方面大概就是價格和服務(wù)，而這里的服務(wù)多指的是貨物運輸?shù)臅r效。通常情況下路徑、航班頻率、載量、距離這四大因素對時效起了決定性的作用，那么這些因素又是如何影響全程時間的呢？我們今天就來分析一下這個問題。
首先我們來看看最為常見的三條路徑的定義（以下概念基于貨物運輸）
一、直達
指中途不必?fù)Q飛機且飛機中途不停靠而直接到達目的地。
截止2017年，連續(xù)飛行18小時已經(jīng)是世界上飛行時間最長的記錄了。因此，直達航班的全程時間是不會超過這個記錄的，如果你選擇的是直達航班，那就直接告訴你的客戶，此票貨物的全程運輸時間就是1天，當(dāng)然如果你有直達航班的時刻表，那么可以把運輸時間精確到小時。當(dāng)然我們說的時效是實際起飛---降落的時間，如果按照計劃起飛時間開始算的話，估計我們都要變成胖子了-----食言而肥，畢竟時下航班延誤是一個太為普遍的現(xiàn)象了。
二、經(jīng)停
指飛機經(jīng)過某地加油或上下客人、貨物后再繼續(xù)前往目的地。國際航班（客機/客貨機）一般停留45分鐘至兩小時，如果是全貨機航班，可能會停留超過12小時，畢竟全貨機上下貨物的量是遠遠大于一般的客機或者客貨機的。計算時效的時候，只要在直飛的時間上+停留時間就差不多了。
三、中轉(zhuǎn)
指從始發(fā)地到目的地，經(jīng)過一個或多個地點更換運輸工具（可以是飛機、也可以是卡車）后再運輸最終到目的地過程。換成大白話就是說，從始發(fā)地出發(fā)后可以經(jīng)過A、B、C……中轉(zhuǎn)港，而每經(jīng)過一個中轉(zhuǎn)港，貨物都可能被從前一個飛機或卡車上卸下后裝上新的飛機或者卡車后再繼續(xù)運往下一個中轉(zhuǎn)港（如果是沒有被卸下而只是停留那請參考經(jīng)停的定義），直到被運至目的港為止。
PS：這個要補充一個概念，很多人會有一個直覺反應(yīng)就是航空貨運應(yīng)該全程都是使用飛機運輸貨物，但其實在實際的航空貨運中飛機+卡車的模式是非常正常且普遍的。
了解了三條主要路徑的概念，我們已經(jīng)可以大致估算路徑1和路徑2所需要的時間，而路徑3中轉(zhuǎn)的時效由于同另外三個因素相互作用，我們還需要再分解開來看看。
假設(shè)有票貨物需要從A機場------D機場。
中轉(zhuǎn)的時效同中轉(zhuǎn)次數(shù)有直接的關(guān)系 ，即 A-B-D路線肯定是快于A-B-C-D這樣的路線，畢竟中間少了一個轉(zhuǎn)運點。
中轉(zhuǎn)同航班頻率的關(guān)系
A-B-D的線路，B-D兩地間假設(shè)有2個航班可以提供服務(wù)，航班X頻率是每天，而航班Y的頻率是每周2 /6，假設(shè)A-B是周2航班，則B點---D點，如果選擇航班X則最快可以趕
上周三的航班，而如果選擇航班Y則最快只能趕上周六飛往D地的航班，這樣同票貨物因為選擇的航班不一樣，最后全程的運輸時間要相差3天。將飛機換成卡車也是一樣道理。可見航班頻率對貨物運輸時間的影響有多大了。
中轉(zhuǎn)同載量的關(guān)系
剛說到中轉(zhuǎn)同航班頻率的關(guān)系時我們是假設(shè)能趕上最近的航班的情況，但現(xiàn)實情況往往是最近的一個航班可用載量不夠，即我們通常說的艙位已經(jīng)被占，只能上后續(xù)的航班，意味著一樣選擇航班X,載量充足的情況下，周二到達B地，最早能趕周六航班，但是載量不足的情況就只能趕下周二的航班，這樣兩種情況到港時間就相差3天。
中轉(zhuǎn)于距離的關(guān)系
通常是在轉(zhuǎn)運工具是卡車時影響尤為明顯，因為如果是飛機中轉(zhuǎn)，無論轉(zhuǎn)運的2個點距離如何遠，1天時間也都到達了，感覺不是很明顯。
但是如果是卡車的話，由于卡車有固定的速度，距離越遠需要的時間肯定會更長，且國外卡車的運行時間是有限制的，一般不超過8小時，而正常時速不操作80km/h，那么一天大概也就能走640Km。由此距離遠近對時效的影響可見一斑了。
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