老訂單消耗殆盡、新訂單遲遲未到，未來兩三年中國造船業(yè)或?qū)⑦M入冰凍期。
近日，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司（下稱“金港船業(yè)”）向法院申請破產(chǎn)。這也是繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，第三家大型造船廠破產(chǎn)倒閉。
這三家大型船廠的倒閉詮釋了我國船舶業(yè)危機的現(xiàn)狀。7月2日，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心分析師夏曉雯在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，現(xiàn)在的造船業(yè)的危機源于訂單“荒”。此前接到的老訂單已經(jīng)消耗殆盡了，而新訂單卻遲遲不能到位。
數(shù)據(jù)顯示，1~5月，全國造船完工量為2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%；5月底，手持船舶訂單量為1.34億載重噸，同比下降27%，比2011年年底下降10.4%。值得注意的是，5月份承接新船訂單量為217萬載重噸，比4月份的178萬載重噸有所回升，不過同比仍然大幅下滑。
訂單的大幅縮水使得船廠的經(jīng)營舉步維艱，國內(nèi)福建、山東、江蘇等造船大省陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。部分船廠甚至破產(chǎn)倒閉。
與訂單極度萎縮相對應的是我國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩。在2004年-2010年造船業(yè)一路高歌的階段，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來的。
據(jù)中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生統(tǒng)計，從2006-2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度也隨之出現(xiàn)了大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達94%。
正是供需兩方的極度不平衡造成了如今造船業(yè)的現(xiàn)狀。
在金融危機爆發(fā)時，我國造船業(yè)曾出現(xiàn)過一次危機。但這次危機并沒有讓船廠意識到危機的來臨?！案鶕?jù)造船業(yè)的特性，船廠都是提前兩三年接訂單。在2008年時，雖然當時市場并不景氣，但由于手里有訂單船廠的底氣還是比較硬的。隨后，包括我國在內(nèi)的世界各國都出臺了經(jīng)濟刺激計劃，我國造船業(yè)出現(xiàn)了一定幅度的提振。造船業(yè)產(chǎn)能過剩并未因此得到解決?！?/p>
這次危機遠遠要比2008年那次嚴重。但這也許僅僅是造船業(yè)冰凍期的開始。“根據(jù)造船業(yè)的特性，船廠都是提前兩三年接訂單。今年接不到訂單就意味著船廠在今后兩三年內(nèi)沒有活可做。”夏曉雯說。
在這輪危機中，造船業(yè)必將完成洗牌。中投顧問高級研究員高博軒在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，嚴峻的生存環(huán)境，將導致國內(nèi)大量的中小型船企倒閉或者被兼并，而國內(nèi)船企絕大部分都是中小企業(yè)，此輪危機中，大量船企關(guān)閉是不可避免的。
夏曉雯認為，此輪被淘汰的企業(yè)數(shù)量將達到現(xiàn)在的5成。在行業(yè)淘汰整合過程中，一些規(guī)模大、經(jīng)營績效好、生產(chǎn)技術(shù)高的企業(yè)將會最終留存下來。此外，一些關(guān)注細分市場、專注于特色生產(chǎn)的船企也將會留下來。
高博軒建議，針對這一趨勢，各船廠應加快產(chǎn)能過剩的新船的降價銷售，盡快回籠資金，同時提高自身技術(shù)能力，針對細分市場尋找盈利空間。此外，還可以加強與大型船舶企業(yè)的合作與交流，形成聯(lián)合體。
真不
中國的不怕，都是國有企業(yè)，虧了有納稅人的錢呢
