近期，海舶士資訊稱，韓國航運業(yè)開端逐漸復(fù)蘇，韓國首要航運公司相繼下單訂造新船。但是，這些韓國航運公司卻“無視”陷入困境的韓國造船業(yè)，而是挑選在我國船廠訂造新船，這一景象引起了韓國職業(yè)人士的高度關(guān)注。
據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，截止5月15日，本年韓國航運公司共下單訂造了20艘新船，但是，這其間只有7艘新船訂單由韓國船企接獲，剩下13艘均由我國船企締造，占比到達(dá)65%。
比較之下，在此期間，我國航運公司訂造的16艘新船訂單悉數(shù)由我國船企接獲；日本航運公司訂造的6艘新船訂單中有4艘由日本船企接獲，占比67%。
去年同期，韓國航運公司的新船訂單共計26艘，其間22艘均在韓國船企訂造，占比高達(dá)84%。而本年韓國航運公司在本地船企的訂單量則大大削減。
其間，在我國船企訂造最多新船的是韓國最大的干散貨航運公司泛洋海運，泛洋海運本年在新?lián)P子造船下單訂造了5艘63000載重噸敞口木片運輸船，總價值約為1.46億美元。大韓海運在本年年初以來訂造了6艘81200載重噸散貨船，其間4艘由中船澄西接獲，價值約為9800萬美元。此外，三星物資在武船重工訂造了4艘13000載重噸甲板運輸船。
關(guān)于韓國船東挑選我國船廠，韓國航運業(yè)業(yè)內(nèi)人士指出，韓國船企本來就不太接受散貨船訂單，并且我國船企的締造報價一般比韓國低10%至20%，比較之下，我國船企競爭力顯著，因而韓國船東挑選在我國船廠訂船。別的，韓國國內(nèi)船企現(xiàn)已專心于締造液化氣船、超大型集裝箱船等高附加值船只，因而船東才轉(zhuǎn)向海外船廠。
該人士稱，關(guān)于韓國航運公司而言，中韓船企之間約20%的報價差距很難忽視。但是，問題在于，我國船企的報價競爭力不僅僅來自于人力本錢，也來自于我國政府供給的方針支撐，為船企供給相當(dāng)于船只締造金額最多90%的融資等一系列金融方針。與此同時，韓國首要船企卻大多數(shù)處于債權(quán)人的辦理之下，不得不恪守嚴(yán)厲的接單指導(dǎo)方針，底子不可能接受賤價訂單。
別的，韓國國內(nèi)的貨主對韓國航運公司的利用率僅為20%左右，而日本國內(nèi)貨主對本鄉(xiāng)航運公司的利用率高達(dá)60%，我國政府更是采納拆船補(bǔ)助等方針直接支援造船業(yè)。海舶士平臺將繼續(xù)跟進(jìn)此新聞。
韓國航運業(yè)人士表明，在報價更高的韓國船企下單訂船是不可能的。對此，韓國首要船企的人士稱，在現(xiàn)在嚴(yán)重的市場情況下，需求采納不一樣的對策答應(yīng)船企賤價接單。關(guān)于造船廠而言，賤價接單可以暫時保持最低限度的設(shè)備和人員開支。
該人士表明，近幾年來，韓國國內(nèi)中小型船企根本不見，現(xiàn)已沒有可以接受韓國船東訂單的公司，這確實是一大問題。如果韓國首要的中小型船企破產(chǎn)，獲益的顯然是我國船企，因而希望韓國政府也能為船只締造費用供給補(bǔ)助。
別的，與我國和日本比較，韓國造船業(yè)與航運業(yè)之間缺乏共生戰(zhàn)略。對此，韓造船業(yè)界專業(yè)人士提出，當(dāng)時船只市場低迷局勢下，我國、日本船企與海運公司協(xié)作共贏的做法值得韓國業(yè)界借鑒。他們建議，韓國政府必須首先康復(fù)造船業(yè)與航運業(yè)坍塌的生態(tài)系統(tǒng)