動力電池行業(yè)歐洲建廠似乎已經(jīng)進入了最后的倒計時階段
“今年，大型車企紛紛加大力度催促我們，要求我們必須在2027年之前實現(xiàn)電池本地化生產(chǎn)，至少要在歐洲生產(chǎn)電芯和正極材料。”一位電池公司的前線員工透露。
此前，電池廠在歐洲建廠的趨勢尚不明朗，銷售人員也并未接收到如此緊迫的需求。然而，從今年開始，與歐洲車企的商務(wù)洽談中，他們的立場已經(jīng)變得十分明確——包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾等在內(nèi)的主流車企幾乎一致要求，從2027年起，電池供應(yīng)必須實現(xiàn)本地化。
另一位電池公司的人士也證實了歐洲車企的這一電池采購條件。
一家電池廠商雖然獲得了歐洲車企的大額訂單，但也同樣感受到了緊迫的壓力。根據(jù)雙方合同，該廠商需要在2027年在歐洲實現(xiàn)電芯的本土化供應(yīng)。然而，考慮到建廠的時間緊迫和落地實施的難度，該廠商希望能夠與車企客戶進行商議，提出首批電芯先由其國內(nèi)工廠供應(yīng)的方案。然而，這一提議被對方果斷拒絕。
據(jù)知情人透露，這些歐洲車企對電池供應(yīng)商的建廠計劃有著明確的要求：“如果你們沒有2027年的建廠計劃，那么就無法獲得我們的電池訂單?！边@一表態(tài)也凸顯了歐洲車企對電池本地化生產(chǎn)的堅決態(tài)度。
盡管歐洲車企都設(shè)定了2027年作為電池本地化供應(yīng)的節(jié)點，但在具體細節(jié)上，不同車企對電池的本地化生產(chǎn)要求也存在著一定的差異。
例如，德國車企強調(diào)電池總成本的65%需要實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，以確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和成本控制。而法國的主機廠則更注重正極材料的涂布環(huán)節(jié)，并希望在歐洲或摩洛哥等地進行后續(xù)生產(chǎn)。差異同時也反映出了車企在電池供應(yīng)鏈戰(zhàn)略上的不同側(cè)重點和考量。
一位電池外貿(mào)企業(yè)營銷人員透露，目前這個2027年本地化生產(chǎn)的要求是面向所有電池出口企業(yè)的，但具體是基于哪條政策或法規(guī)還不十分明確。有行業(yè)內(nèi)部人士分析認為，這一要求可能與歐盟的《新電池法》有關(guān)。
去年8月，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（《新電池法》）正式生效。根據(jù)該法案規(guī)定，從2027年開始，出口到歐洲的動力電池必須持有符合要求的“電池護照”。這個“電池護照”就像電池的身份證一樣，每一塊電池的制造商、生產(chǎn)日期、產(chǎn)地、容量、健康狀態(tài)等關(guān)鍵信息都可以通過掃描這個二維碼來查看。
因此，歐洲車企對電池本地化生產(chǎn)的要求可能與這一法規(guī)相關(guān)，以確保電池的質(zhì)量和可追溯性。然而，具體的要求和依據(jù)政策仍需進一步明確和解讀。
與此同時，自2024年7月開始，出口到歐洲的動力電池必須申報產(chǎn)品的碳足跡，在2027年7月之前，這些電池還必須滿足相關(guān)的碳足跡限值要求。
如果到2027年，仍然無法提供完整的“電池護照”信息，或者未能達到碳足跡標準，那中國的動力電池可能會面臨無法出口到歐洲市場的風險。
然而，歐盟的《新電池法》在一些細節(jié)規(guī)定上還尚未完善。例如，“電池護照”的具體執(zhí)行，特別是在回收端，目前僅對三元電池做出了規(guī)定，而對于鐵鋰電池則沒有清晰的要求。而且，《新電池法》雖強調(diào)了電池的本地化生產(chǎn)，但具體如何與電池的碳足跡和“電池護照”制度相結(jié)合，以及是否直接對應(yīng)到電池的本地化生產(chǎn)比例，目前仍不明確。
盡管歐洲目前尚未形成完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，但作為全球汽車工業(yè)的中心，它自然不愿意在新能源車時代失去最核心的零部件供應(yīng)鏈。因此，歐洲車企集體高壓推動電池本土化生產(chǎn)的行為，正預(yù)示著2027年將成為動力電池產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生重要變化的拐點。
但是，即使?jié)M足了“電池護照”和碳足跡的要求，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)也絕非易事。電池廠的建設(shè)需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的緊密配合，包括正極、負極、電解液等主要材料都需要在電池工廠周邊做好相應(yīng)的配套。在歐洲，正極材料的供應(yīng)有巴斯夫、優(yōu)美科等企業(yè)可以支持，但在負極材料方面，歐洲的產(chǎn)能卻相對較弱。
由于石墨負極在生產(chǎn)過程中可能對環(huán)境造成一定影響，因此在歐洲建設(shè)負極產(chǎn)能將面對嚴格的環(huán)保審查。業(yè)內(nèi)人士也表示“到目前為止負極做配套還沒有一個完善的解決方案。”
不過，有觀點認為，如果歐洲車企只對正極材料提出要求，或者僅規(guī)定電池的總成本，而不具體劃分材料來源，這將為歐洲的電池本土化生產(chǎn)提供一個相對可行的起點。
但在歐洲建設(shè)電池工廠的難度依然很大。除了需要滿足嚴格的環(huán)保要求外，還需面對歐洲本土的設(shè)備準入機制以及雇工方面的各種限制。這些因素都是擋在中國動力電池商面前的艱巨挑戰(zhàn)。
目前，僅有寧德時代成功在德國建立了工廠，然而自該工廠電芯順利下倉以來，已經(jīng)超過一年時間，雖拿到寶馬73億歐元的訂單，卻仍未傳出大規(guī)模供貨的消息。
在歐洲市場，盡管本土電池廠商如Northvolt、PowerCo、ACC等正在努力發(fā)展，但都未進入規(guī)模量產(chǎn)階段。例如日韓電池廠商的LG公司等已經(jīng)依托其集團優(yōu)勢，在歐洲建立了穩(wěn)固的電池產(chǎn)能。（LG位于波蘭的電池工廠自2018年便開始運營，成為當時歐洲領(lǐng)先的電池生產(chǎn)廠家。該公司還計劃到2025年將產(chǎn)量從約70GWh提升至100GWh，進一步鞏固其在歐洲市場的地位。）
歐洲市場作為新能源車競爭的重要戰(zhàn)場，由于國際競爭對手已經(jīng)在這個空白市場中取得了先發(fā)優(yōu)勢，中國動力電池企業(yè)進軍歐洲市場的計劃也需要盡早列入具體日程。
目前，中國新能源車輛的市場已經(jīng)進入白熱化競爭階段，動力電池行業(yè)也不是風平浪靜。寧德時代等領(lǐng)軍企業(yè)已經(jīng)開始向車企推出價格更低、性價比更高的磷酸鐵鋰產(chǎn)品，價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。
對于2027年歐洲車企本土建廠的要求，中國動力電池商將不得不加緊國際其他市場份額的爭奪。誰能快速掌握市場信息，優(yōu)先進行戰(zhàn)略部署，占盡先機，顯得尤為重要，制定貿(mào)易策略,開拓適合的海外市場，數(shù)據(jù)分析必然是首要之選，易之家大數(shù)據(jù)（GPM）是一家致力于海關(guān)數(shù)據(jù)場景化智能應(yīng)用的平臺，通過海關(guān)數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、社媒數(shù)據(jù)，幫你快速分析目標市場，精準營銷，精準獲客，若歐洲本土生產(chǎn)直接與業(yè)務(wù)訂單掛鉤，那么在未來兩年內(nèi)，中國動力電池行業(yè)將面臨更為激烈的競爭，也會加劇全球市場的競爭態(tài)勢，易之家大數(shù)據(jù)（GPM）將是商家利用外貿(mào)大數(shù)據(jù)精準營銷、開拓市場的最優(yōu)方案。
